Hier die schnelle, noch nicht redigierte Übersetzung durch DeepL.
Textautor: Mike Nixon - "The Motorcycle Project" (motorcycleproject.com)
Es scheint immer noch Verwirrung im Netz zu geben, obwohl dieses Thema lange dokumentiert ist. Es ist möglich, dass ich der Erste war, der es öffentlich angesprochen hat (alle anfänglichen Erwähnungen in alten Honda-Foren stammen von mir), aber Honda hat das Verfahren tatsächlich in einem Rennbulletin für seine 900F-basierten Straßenrennsportteile-Kits entwickelt. So ist das Verfahren, nämlich das Besiegen des werkseitigen Keihin-Vergaser-Luftschnittsystems (oder Luftsperrsystems), mindestens so alt und quasi offiziell werkseitig sanktioniert. Dieser Artikel dient der Klärung und Rechtfertigung des Verfahrens.
Die Aufgabe des Luftschneideventils besteht darin, die Luftseite des Leerlaufs (seine Entlüftung, mit anderen Worten) kurzzeitig zu blockieren, um die Bedingungen für die Abgasnachverbrennung weniger wahrscheinlich zu machen. Um zu verhindern, dass beim Abbremsen knallt. Eine vollständigere Beschreibung finden Sie in meinem Artikel Keihin Idle Circuits White Paper. Das Aircut-System ist eigentlich integraler Bestandteil des Leerlaufs, der komplexesten Schaltung in einem Keihin-Vergaser der 70er-80er Jahre. So können Sie viel über das Aircut-System und seine Funktionsweise erfahren, wenn Sie meinen Artikel lesen. Auch wenn der Titel "Whitepaper" ein Irrtum sein mag, ist der Inhalt des Artikels dennoch sachdienlich, korrekt und lehrreich, also schauen Sie ihn sich an.
Das erste Missverständnis, das es zu überwinden gilt, ist, warum man das Ventil besiegen sollte. Was ist der Nutzen? Der Vorteil besteht darin, dass das empfindliche, oft ausfallende Ventil nicht zu einem zukünftigen Wartungsbetrieb wird. Ganz zu schweigen von den Kosten. (Ein GL1100 oder 70s-80s DOHC inline vier kann mehr als $100 in nur Luftschneideventilmembranen kosten.) Eine ausgefallene Luftschneidemembran leitet den Kraftstoff über die Vakuumbarriere und direkt vom Leerlaufstrahl in die Vergaserbohrung, was zu einem groben Reichtum bei Leerlauf und niedrigen Geschwindigkeiten führt. Eine Membran versagt, indem sie nur eine Falte aufweist, die in kurzer Zeit zu einem Loch wird, da sich die sehr aktive Klappe bei jedem Öffnen der Drosseln öffnet und schließt. Schlimmer noch, alle Ersatzmembranen sind schlechter als das (leider nicht verfügbare) Original, weil sie billiger gemacht werden und somit anfälliger für Ausfälle sind.
Die Niederlage gegen den Luftschnitt ist also eine vorbeugende Wartung. Das ist es. Das ist es. Es gibt keinen Performance-Vorteil oder Nachteil. Die Überwindung des Aircut löst keine Probleme und schafft auch keine. Das Verfahren ändert die Mischungsstärke im Leerlauf oder in einem anderen Stromkreis nicht. Es erfordert keine Kompensation an anderer Stelle im Vergaser (zumindest keine, die Sie nicht bereits hätten machen sollen, unabhängig vom Verfahren). Schauen Sie nicht auf eine Niederlage durch einen Luftschlag, um einen schlechten Leerlauf zu korrigieren, dieses Problem ist auf viele andere mögliche Probleme zurückzuführen. Schauen Sie nicht darauf, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Erwarte nicht, dass es irgendetwas löst. Wird es nicht. Das kann es nicht. Es ist nicht dazu bestimmt.
Das Umgehen des Systems ist so einfach wie das Absperren der Vakuumquelle, dem Auslöser des Ventils. Dazu wird ein festes Stück Gummi anstelle des winzigen O-Rings an der Vakuumöffnung ausgetauscht. Lassen Sie die Membran auch bei Ausfall an Ort und Stelle, da sie in allen Fällen als Dichtung für die Abdeckung des Luftschneideventils dient und in einigen Fällen auch benötigt wird, um das Luftschneideventil offen zu halten.
Hast du den Unterschied hier bemerkt? Keihin Vergaser haben zwei Arten von Luftschneideventilen. Das ist die andere Sache, die geklärt werden muss. Die beiden Typen sind Kolbenventil und Falltür. U.S. Modell 70s-80s DOHC vier, der CX500, CX500, CX500, GL1100 und einige andere, sind alle Kolbenventiltypen. Ohne die Notwendigkeit einer Deckeldichtung würde dieser Typ das Entfernen der Membran während der Niederlage ermöglichen. Der andere Typ, die Falltür, die sich bei den CBX, GL1000, GL1200 und vielen DOHC-Vieren des Euro-Modells der 70er bis 80er Jahre befindet, erfordert, dass die Membran an Ort und Stelle belassen wird, um die Falltür in ihrem passiven, offenen Zustand zu halten.
Schließlich und erstaunlicherweise beschreibt eine Internetquelle das Luftschneideventil als "extrem wichtig für das Starten[nicht] und Leerlauf" und "wenn es dysfunktional ist[verantwortlich für] schwere Motorschäden oder -ausfälle, Vorzündung, Ausfall der Zylinderkopfdichtung, gebläute Abgasrohre und mehr". Wirklich? Liest man diese Anklage gegen das arme kleine Luftkissenventil, muss man sich fragen, warum die Geschlechtskrankheit von der Liste gestrichen wurde! Unglaublich! Die Wahrheit ist, wenn die Luftschneidemembran ausfällt, ist das Schlimmste, was sie tun kann, zu viel Kraftstoff im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen einzuführen, was sich letztendlich nur auf die Lebensdauer von Leerlauf und Zündkerze auswirkt. Was die Magerkeit betrifft, so ist eine Motorüberhitzung nicht einmal möglich, es sei denn, der O-Ring des Vakuumanschlusses geht verloren oder der Schlauch (beim GL1000) wird beschädigt oder entfernt. Sie würden aufhören, das Fahrrad für seine Unfähigkeit zu fahren, lange bevor Sie irgendeinen Schaden am Motor anrichten würden. Das Luftschneideventil ist einfach nicht so wichtig.
Es ist nicht einmal notwendig, wie mein Keihin Idle Circuit Artikel (ein letzter Stecker....) zeigt. Um es noch einmal zusammenzufassen: Besiegen Sie das Luftschneideventil, nur um den Aufwand und die Kosten für zukünftige Reparaturen zu sparen. Tu es nicht, um ein performanes Problem zu lösen, das wird es nicht. Es vermasselt nichts. Es fügt nichts hinzu oder nimmt nichts weg. Und es erfordert an sich keine weiteren Änderungen am Vergaser. Und es ist keine Zeitbombe.
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