Ventilsitzring - ein echter Klassiker!

  • Hallo,


    dann würde das mit der groben Gabel kalkuiert, der Ventilhub Einlass der hier liegenden Nockenwelle 8,6mm.

    Meint man, das reißt es raus?


    Ach zefix, ich war heut wieder am Werkeln, hab aber wieder vergessen, nachzuschauen, welcher Nocken welches Ventil bedient.


    Gruß

    Jürgen

  • Hallo Jürgen,

    bei der Zuordnung kann ich helfen. Die Reihenfolge der Nocken vom Antrieb aus gezählt ist:

    Antrieb - Ex1 - In1 - Ex2 - In2

    [In := Intake (Einlass), Ex := Exhaust (Auslass)]


    Gruß

    Carlo.

    Dateien

    86'er PD04 XL600 RM

    03'er SD02 XL1000 Varadero

  • Danke, ja genau, das meinte ich.

    Dann stimmt die Beschriftung der Nocken in meinen Diagrammen.

    Zwei Dinge müsste ich korrigieren, bzw. hab ich schon korrigiert. Drehrichtung und ich müßte alles um ein halbes Grad Nockenwelle nach links verschieben.


    Gruß

    Jürgen

  • ...um die Nockenwellenkonfusion abzuschließen (Maße, Ventilhub etc. bei meinen überarbeiteten Wellen - s. diesen Thread Seite 3):

    Ich habe jetzt eine der überarbeiteten Wellen eingebaut und kann keine lestungsmäßige Differenz feststellen - so haus'm Bauch raus halt, habe keinen Leistungsprüfstand. Eine solche Messung wäre m. E. bei den alten Kisten auch überflüssig - der Bock läuft, und er läuft bislang gut und hat ausreichend Bumms.

    R.

    Sometimes it takes a whole tank of fuel before you can think straight.

  • Servus zusammen!


    Viele hier im Forum durften sich ja schon der Herausforderung 'Ventilsitzring' stellen.X/

    Auch ich bzw. meine XL hatten das Thema ja vor ein paar Jahren.


    Jetzt hätte ich mal zwei Fragen dazu:


    1) Kommt es häufig vor, dass nach der Reparatur (eines Ventilsitzringes) einige Zeit später der andere kaputt geht? Oder gibt es hier Leute die bei der Reparatur des einen Ventilsitzring auch gleich den anderen neu machen oder irgendwie 'befestigen' obwohl der noch OK aussieht?


    2) Kommet es (häufig) vor, dass der reparierte Ventilsitzring wieder kaputt geht und nicht hält? Das ist natürlich auch von der Qualität des Motorinstandsetzers abhängig und wie man mit der XL fährt (hohe Autobahngeschwindigkeit und hohe Motortemperaturen).


    Gruß

    Joachim

  • Es betrifft ja i. d. R. die Auslasssitzringe. Wenn man einen solchen Defekt repariert empfiehlt es sich dann beide zu machen.

    Ich habe meine Köpfe beim Spaniel machen lassen. Der weiss offensichtlich auch das richtige Material einzusetzen. Damit ist höchstwahrescheinlich das Risiko für einen Folgeschaden auf der "anderen" Seite minimiert.

    Ich denke, dass das Problem mit den Ringen u. a. thermischen Ursprungs ist. Insofern ist etwas einfühlsamer Umgang (Motortemperatur) schon nicht schlecht.

    Sometimes it takes a whole tank of fuel before you can think straight.

  • Bei mir wurden dann auch gleich beide Ventilsitze repariert.

    Macht auch Sinn, da dann beide aus dem Selben Material sind und gleiche Voraussetzungen haben.

    Bei mir wurde ebenfalls auch der Riß geschweißt und alles hält noch super.

    Laufleistung ca.10000 km.

    Übrigens auch beim Spaniel ;)

  • Moin, da geb ich auch mal meinen Senf dazu:

    Ich hatte vor fast zwei Jahren im zweiten Kopf den Klassiker, linker Ventilsitz raus gefallen. Den hab ich bei Dieter Schlupp in Hamburg machen lassen, der flog mir allerdings wieder um die Ohren, nachdem meine Kiste teilweise recht ansprochsvolle 3500 Frankreich-Kilometer vergangenen Sommer hinter sich hatte, defintiv mein Verschulden. Laut Aussage Peter Spaniels war aber der Sitzring auch zum einen "zu niedrig", hatte nur 9mm Stärke. Er hat höhere verbaut, anderes Material, aber meinte auch, dass es wichtig sei, beide gleichzeitig zu machen und daran würde ich auch festhalten.

    Falls jemand Interesse daran hat, das Material zu bestimmen, ich hab den Sitzring noch,

    Für's Ballern hab ich jetzt meine Suzuki 1100W, die mag das.

    Grüße

    Mats

  • Hallo,

    es müsste einmal eine Statistik erstellt werden, bei welchen Modellen das mit den losen Ventilsitzen am häufigsten passiert. Mein Gefühl sagt mir, dass dieses bei der RM am seltensten vorkommt.

    Die RM hatt den Vorteil, dass die Lufthutzen/Tankflügel den Luftstrom gezielt Richtung Zylinderkopf leiten, was thermische Probleme (Ausslassseitig) etwas verbessert.

    Diesbezüglich werden sich die Honda Ingenieure anno1985 schon den Kopf zerbrochen haben, da lose Ventilsitzringe bestimmt schon ein Thema waren.

    Ohne diese Lufthutzen hätte man den Tank von der Optik, und vom Volumen her, wesentlich besser gestalten können.:/


    Gruß

    Hartmut

    Xl 600 RMG (Bj.1987), DT 175 MX (Bj.1978)

  • Könnte mir auch vorstellen, dass die älteren Motoren mit ihren gegenüber den späteren XL600R grösseren Auslassventilen und gegenüber den RM/LM kleineren Brennraumdurchmesser etwas anfälliger sein könnten.

  • Versionen mit den größeren Ventilen sind da anfälliger, weil weniger Steg und somit Material zwischen den Ventilen bleibt. Das Aluminium der Köpfe ist relativ weich. Spaniel sagt auch, dass die originalen Ventilsitzringe vom Material her nicht optimal waren. Insgesamt hat das in den ersten Jahren der XLs wohl wenig Stress verursacht, aber nach nunmehr über 35 Jahren (also knapp ausserhalb der Werksgarantie) wird wohl auch das Material etwas müde sein - in Verbindung mit thermischem Stress ist das eben ungut.

    Ich denke, die Kisten wurden damals vor allem mit Hinblick auf die Paris-Dakar auf den Weg gebracht. Somit war halt konstruktionsbeding alles etwas grenzwertig angelegt. Schwacher Trost: was die Frequenz der Werkstattbesuche betrifft liegen wir immer noch deutlich hinter den GS-Typen.

    Sometimes it takes a whole tank of fuel before you can think straight.

  • Moin,



    Versionen mit den größeren Ventilen sind da anfälliger, weil weniger Steg und somit Material zwischen den Ventilen bleibt. Das Aluminium der Köpfe ist relativ weich. Spaniel sagt auch, dass die originalen Ventilsitzringe vom Material her nicht optimal waren. Insgesamt hat das in den ersten Jahren der XLs wohl wenig Stress verursacht, aber nach nunmehr über 35 Jahren (also knapp ausserhalb der Werksgarantie) wird wohl auch das Material etwas müde sein - in Verbindung mit thermischem Stress ist das eben ungut.

    Ich denke, die Kisten wurden damals vor allem mit Hinblick auf die Paris-Dakar auf den Weg gebracht. Somit war halt konstruktionsbeding alles etwas grenzwertig angelegt. Schwacher Trost: was die Frequenz der Werkstattbesuche betrifft liegen wir immer noch deutlich hinter den GS-Typen.

    Das stimmt so weit alles, aber haben die GS einen Wartungsintervall von 3000 km?


    Könnte mir auch vorstellen, dass die älteren Motoren mit ihren gegenüber den späteren XL600R grösseren Auslassventilen und gegenüber den RM/LM kleineren Brennraumdurchmesser etwas anfälliger sein könnten.

    Der Brennraumdurchmesser ist meines Wissens vom Kopf her gleich und durch den Kolbendurchmesser der alten R mit 100 mm größer als bei der RM und LM.


    Für artgerechte Haltung


    Ingo

    XL600R PD03 in artgerechter

    XR 600 R PE04 in fast artgerechter Haltung (ich muss das Straßenvorderrad runterfahren)

    XL600V PD06 für den Rest

    MASH Two Fifty für meine Frau

  • Hallo Ingo,


    Masse habe ich aus einem pdf "Zylinderkopf- und Ventilversionen" hier aus dem Forum; find ich unter den FAQs gerade nicht. Da steht unter "Durchmesser Brennraum:

    92mm scharfkantig für XL600R(D)

    91mm scharfkantig für XL600R(H)

    94mm abgerundet für XL600LM(F)

    94mm abgerundet für XL600RM(G)


    Grüsse

    Robert

  • Hallo Robert,

    Ingo hat recht, 100mm Durchmesser bei der "R". Offensichtlich ist dir eine unrichtige Auflistung in die Finger geraten. Zur RM und LM kann ich nichts sagen.

    Gruß,

    Gege

  • Servus Gege,


    Mit 100mm Zylinderdurchmesser bei der R und kleinerem Durchmesser bei RM/LM/XR habt Ihr Recht.

    Der Durchmesser der Brennkammer/Brennraummulde im Zylinderkopf ist aber meist kleiner (siehe auch https://de.m.wikipedia.org/wiki/Brennraum unter "Gestaltungsmöglichkieten). Klingt komisch, ist aber nach dem Dokument wohl so, dass der grössere Kolbendurchmesser einen kleineren Brennraumdurchmesser hat.

  • Hallo,

    ihr habt sicherlich Recht, dass da noch andere Faktoren hinzukommen, welche den festen Sitz/Halt der Ventilsitzringe nachteilig beeinflussen. Trotzdem währe es interresant zu wissen, ob die RM-Ausführung davon nicht so stark betroffen ist.:)

    Gruß

    Hartmut

    Xl 600 RMG (Bj.1987), DT 175 MX (Bj.1978)

  • Zitat

    Trotzdem währe es interresant zu wissen, ob die RM-Ausführung davon nicht so stark betroffen ist.

    Ich denke nicht, dass du da mit der Statistik weiterkommst, die Testbedingungen sind viel zu unterschiedlich.

    Allein die Differenzen in Wartung, Pflege und Benutzung lassen kaum einen Vergleich zu....

    Gruß Olli

  • Ich hatte 2003 auch mal einen losen Ventilsitz und zusätzlich eine Riss im Steg zur Zündkerze. Damal habe ich den Kopf dem User "XRbiker" zur Überarbeitung geschickt. Er hatte mit einer Werkstatt zusammen gearbeitet, die Ventilsitze aus eine Spezialbronze gefertigt haben, Diese habe einen Wärmeausdehnungskoeffizient der besser zu Alu passt als der originale Stahlsitze. Was die genau Legierung war konnter er mir leider nicht sagen - war wohl ein Werkstattgeheimnis.

    - Reinigung/Demontage/Montage 30 EURO

    - Schweissarbeiten, 2 Sitze erneuern (Spezialbronze) 120 EURO

    - 4 Sitze fräsen 40 EURO

    - Kopf planen 30 EURO

    - Ventile reinigen/schleifen, 4 Schaftdichtungen neu 30 EURO

    Seither sind keine Problem mehr in dieser Richtung aufgetreten.