Pfui, du hast es nach dem Polieren in der falschen Reihenfolge abgelegt! Was ist da los???😂

Hilfe, Admins - dieser Thread sollte geschlossen werden, bevor die Jungs noch anfangen, die Unterseite der Sitzbank zu polieren.

Nadellager ist vielleicht an der Stelle ein wenig OTT. Schließlich werden ja hier keine nennenswerten Kräfte übertragen.

Ich hatte im Ausgangs-Thread ein Beispiel eines Kugelkopfgelenks geposted. Diese Lager kosten nicht viel, können gereinigt, gefettet und mit Staubkappen zusätzlich geschützt werden. So funktionieren sie seit Jahrzehnten in Schalthebel-Verlinkungen (sogar bei unserem Lieblingshersteller).

Eine andere Version wäre diese:2023-03-11 20.14.33.jpg

Das abgebildete Teil kostet stolze €2,77 - aber man gönnt sich ja sonst nichts.

Es gibt auch Ausführungen mit Schmiernippel - aber die sind dann gänzlich unbezahlbar.

Das löttelige Koppelelement der beiden Vergaser ist eine unverständliche Unverschämtheit für ein Unternehmen wie Honda.

Du denkst sicher auch schon über den Einsatz der üblichen Kugelgelenke nach, für die es auch Abdeckkappen gibt und die man zerlegen und abschmieren kann.2023-03-10 19.09.38.png

Wie praktisch. Fast ohne Werkzeug kann ein überflüssiger Teil des Schalldämpfers "nur für den Einsatz auf abgesperrten Strecken" entfernt werden. 😉

Vg S

Das meine ich ganz bestimmt, Micha!

Ich würde auf jeden Fall das Tupferhebespiel in einigen Versuchsfahrten schrittweise reduzieren und beobachten, ob die Verzögerung bei der Gasannahme aus Schiebebetrieb weniger wird.

Allerdings wäre der bessere Weg natürlich, eine Hebelei ohne übermäßiges Spiel zu montieren, denn der Punkt, an der Sekundärvergaser schließt, ist vermutlich auch fühlbar im Fahrbetrieb.

Vg S

Tante Lou

Könnte man die nicht in Titan nachfertigen?

Schon wieder ein wichtiges Kulturgut, das per 3D-Druck nachgefertigt werden muss.😉

Micha aus dem Pott : Wenn du Hilfe brauchst: Diese Auffälligkeit wird in der Medizin als "Anal Rententiveness" bezeichnet. Ob es dagegen etwas von Ratiopharm gibt, weiß ich nicht.😉

mexxl : Ich benutze einen Engländer, der genau bis 24mm Maulweite öffnet, mit aufsteckbarer Verlängerung. One size fits all.😉

Ich bin übrigens überrascht über die rege Diskussion zu diesem Thema. Die einschlägigen Moppedblättchen müssten regelmäßig breit angelegte Vergleichstests von Bordwerkzeug bringen.😁

Vg S

Es gibt für alle Hersteller Düsenlehren. Hatte jeder (Zweitakt-) Tuner, ebenso wie Düsenfeilen. Gab's meiner Erinnerung nach sogar beim Gericke.

Schließlich hat man nicht dauernd neue Düsen gekauft, sondern die alten aufgerieben, bis man schneller war als der Nachbar.

Vielen Dank für die Kommentare!

Der Punkt mit den JIS+-Drehern ist gut. Ich habe das Problem bisher mit "Rausdrehen, entsorgen, durch Inbus ersetzen" umgangen.

Vg S

Kurze Frage in die Runde:

Gibt es jemanden, der das originale Bordwerkzeug gelegentlich oder regelmäßig benutzt (also nicht nur aus Gründen der Originalität in der Plastikbox herumfährt)?

Taugen die Schlüssel etwas oder stellen sie ein Risiko für Schrauben, Muttern und Fingerknöchel dar?

Ich habe nur Erfahrung mit der Zange und dem Schraubendreher, die auch Yamahas der 80er beigelegt wurden. Die Erfahrung war nicht gut.

Vielen Dank für viele Rückmeldungen

Sebastian

Vielen Dank, Heinz-Peter! Das klingt nach sehr systematischer Arbeitsweise.

Wie öffnest du den Showa-Dämpfer und wie kommst du an alternative Shims? Wie gehst du mit der Stickstofffüllung um, die ja erst kontrolliert raus und dann mit dem korrekten Druck wieder rein muss?

Die Anlagen, die ich bei den WP-, Wilbers-, Spax-und Öhlins-Technikern gesehen habe, waren mit Sicherheit nicht billig.

Wenn du so gut ausgerüstet bist und schon das Fachwissen hast, bestünde hier bestimmt Interesse, unsere natürgemäß meist recht ausgelutschten Dämpfer wieder auf Originalspezifikation zu bringen.

Ein nicht besonders guter Wilbers 540 kostet viel Geld, ist aber mit Sicherheit nicht besser für unsere Zwecke als ein Showa im annähernden Neuzustand.

Ich habe auch noch einen alten White-Power-Dämpfer mit externem Reservoir, der eine Revision vertragen könnte.

Vg S

Für die XR-Modelle mag das stimmen. Du hast aber eine ND03 mit kürzerem Federweg hinten. Bei 205mm Federweg wären 30 Prozent 61,5mm. Du wolltest ja kein "Mädchenfahrrad" mehr, oder?

Einfach mit Google: "XR600 spring rates": thumpertalk.com/forums/topic/674833-xr-spring-chart/

Heinz-Peter : "zusätzlich Zug- und Druckstufe geändert" - hast du das selbst gemacht oder machen lassen? Von wem und zu welchen Kosten? Was ist das für ein "Fahrwerksheft"? Gibt es das im Netz?

Micha ND03 : So ein Bluetooth-Tool ist natürlich nett, wenn man eine Datenbank aufbauen will. Telemetrie mit Datalogger auf dem Mopped haben wir schon in den 80ern für die Rennstrecke genutzt. Da die Systeme viele Parameter mit vielen Sensoren messen konnten, haben sich Privatfahrer sowas aber eher für Einstellungsfahrten ausgeliehen, am besten mit anderen zusammen. Selbst für 60PS-Maschinen hat es etwas gebracht (messbar in Rundenzeiten). Die White-Power-Spezialisten z.B. konnten einem mit den Werten ganz gut ihre meist viel zu harten Federelemente anpassen.

Ihre angeblich so tollen Gabelfedern waren eine Katastrophe (für Fahrer <120kg) - geglaubt haben sie aber nicht den verstörten Fahrern, die plötzlich keinen Sag mehr hatten und praktisch nie das VR am Boden, sondern dem Datalogger, der dasselbe sagte.

Leider zeigt Telemetrie auch, wie stark Federelemente selbst im Verlauf kurzer Fahrten ihre Werte verändern. - "Ein Teil dieser Antworten würde die Bevölkerung verunsichern"

VG S

Stimmt. Ohne Laptop geht da gar nichts. Ich wünsche mir nicht sehnlicher als ein Interface zu allen Fahrwerkskomponenten, Motormanagement und Fahrer.

Es sollte auch nicht die Meteostation vergessen werden für Luftdruck, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Niederschlagsradar.😂

Hi Micha,

Sag wird statisch gemessen. Man muss da auch nicht überpenibel sein. Punkt am Rahmen hinten, Schutzblech o.ä. suchen, Federung komplett entlasten und zum Boden messen. Dann draufsetzen und wieder vom selben Punkt zum Boden messen. Die Differenz ist der Sag.

Die Werte bekommst du für die XR-Federn aus den Handbüchern. Wilbers hat die ABE-Dokumente auf der Website. In den Anhängen sind die Federraten, Dämpferlängen und Federlängen für die Modelle aufgelistet, für die die Dämpfer freigegeben sind.

Eibach ist ein bekannter Lieferant für Federn. Die haben Empfehlungen für die verschiedenen Maschinen und Fahrergewichte auf ihrer Website

Im Thumper-Talk-Forum wurde folgende Liste gepostet, die wohl von Honda stammt.

Du siehst, es wurde auch an XR-fahrende Linebacker gedacht. Solltest Du mehr als 300lbs auf die Waage bringen, findest du sicher eine Formel, um noch härtere Federn zu ermitteln.

Ob die Dämpferraten identisch sind? Wenn die Teilenummern identisch sind, sehr wahrscheinlich. Aber ein neuer und ein 40 Jahre alter Dämpfer werden mit Sicherheit nicht mehr identische Werte haben.

Hinzu kommt, dass man das Dämpfungsverhalten nicht einfach mit Zollstock und Waage messen kann. Es ist bei unterschiedlichen Beschleunigungen unterschiedlich bzw. sollte es sein.

Vg S

Zitat

Und meist ist nicht die Feder zu weich, sondern der Fahrer zu schwer ...

😂

Bei einer Straßenenduro mit 2-Mann-Zulassung würde ich hinten von einer relativ harten Feder ausgehen.

Wenn's da durchschlägt: Bier verstecken und Brigitte-Diät.😁

Im Ernst: Für Solo-Geländebetrieb würde ich mich an den Federraten der XR-Modelle bzw. der Wilbers-Liste orientieren.

Vg S

Was mir noch einfällt: Der Sag (a.k.a. Negativfederweg und das Gewicht von Maschine und Fahrer auf der HR-Achse.

Du solltest darauf achten, dass du ca. 30% Sag im belasteten Zustand hast.

Für Solobetrieb könnte es sinnvoll sein, die leichtere 350er-Feder mit dem 600 er-Dämpfer auszuprobieren.

Vermutlich wird der neue Dämpfer unter Zug und Druck stärker dämpfen als der gebrauchte - evtl. zu stark für die weichere Feder.

Soviel zur Theorie. In der Praxis:

Ich schließe mich Manni an. Versuch macht kluch. Mit der Belastung/Beladung, für die das Federbein gedacht ist, ab ins Gelände, ein bisschen Fett oder Kabelbinder auf die Schubstange und ein paar Sprünge und Bodenwellen probieren. Dann weißt du recht sicher, ob das Federbein seinen Federweg gut ausnutzt ohne durchzuschlagen oder das HR zum Springen zu bringen.

Mit ein bisschen Reserve, denn nach 250km im Hochsommer wird die Dämpfung weicher sein als jetzt am Gefrierpunkt.

Grundsätzlich sollte eine Federung - gerade im Gelände - nur so hart wie nötig und so weich wie möglich abgestimmt sein. Das schont Mensch und Material und ist für die Fahrsicherheit besser.

Vg S