Blöde Sache, aber das erklärt eventuell, dass sie keine Leistung hat beziehungsweise es nur zu sporadischen Aussetzern kommt. Ich werde es auf jeden Fall testen!

Salute, endlich bin ich mal zum Kompression messen gekommen. So wie die Messung aussieht ist alles i.O. aber schaut einfach selbst mal habe unten ein paar Bilder. Ich bin zwischendrinn mal gefahren und dabei ist mir noch was aufgefallen. Meistens hat sie keine Leistung am Anfang was daran liegt das der Motor noch kalt ist. Erstmal warm gefahren hat sie meistens Leistung und die schwindet dann nach und nach je wärmer sie wird. Ich werde mal den Vergaser wieder ausbauen und nochmal genau inspizieren. Ein Bild der Zündkerze ist auch dabei. Grüße Marc

Hallo Marc, Deine Bilder sind zwar von guter Qualität jedoch ohne Erläuterung wenig aussagekräftig. Zum Kompressionsdruck Messen: 1. Motor warmfahren 2. Kerze raus, Kompressionsdruckmesser anschließen 3. Vollgas geben und so oft so schnell wie möglich kicken bis der angezeigte Druck nicht mehr ansteigt. Dabei Vollgas halten! 10 bar wären erstmal gut - kein Anzeichen für mechanische Probleme am Motor. Die Kerze sieht für mich auch erstmal normal aus. Hat noch nicht viel Laufleistung würde ich sagen. Gruss Kai

Hallo Kai, danke für deine Beurteilung, Die Messung habe ich genau so gemacht wie du es geschildert hast. 20min eine Runde gedreht und dann mit Vollgas ganz oft gekickt bis der Zeiger nicht mehr weiter ist. Bei der 2. Messung war mein Fuß lahm geworden Bin noch Anfänger Gruss Marc

Moinsen Ich hab jetzt gerade nicht die Musse die ganze Story durchzuschmoekern, aber das Thema alternierender Leistungsloecher hatten wir bereits oefters und meist war es am Ende die Lichtmaschine, nicht wahr ? Also, hast du schonmal die Lichtmaschine angesehen oder durchgemessen ? Auch einfach waere es, sich fuer eine Probefahrt mal eine funzende CDI auszuleihen. Vielleicht liegts auch daran.

Hallo Fortunateman, Heute Abend messe ich mal die Lichtmaschine und schreib euch die Daten. An eine CDI komme ich leider nicht so leicht ran. Aber den Versuch würde ich auf jeden Fall mal unternehmen. Lg Marc

Tach Fortunateman

Zitat

...aber das Thema alternierender Leistungsloecher hatten wir bereits oefters und meist war es am Ende die Lichtmaschine, nicht wahr ?

Ich habe gewiß nicht alle Beiträge dazu gelesen, trotzdem war dieses Phänomen bzw die Korrelation zwischen Leistungsmangel und LiMa nicht bekannt, aber nicht auszuschließen. Ich, als 3-fach LiMa-Geschädigter, habe diesen Zusammenhang in allen 3 Fällen nie bemerkt. Dafür jedoch andere Wirkungen. Um diesen - neuen - Zusammenhang zu verifizieren würde ich die U-Messung der Zündladespule während des Fahrbetriebs vorschlagen.

Guten Abend zusammen, wie im FAQ beschrieben runder Stecker auf der linken hinteren Seite abgezogen und Leitung von LiMa kommend gegen Masse (Ventildeckelchen) gemessen. Ergebnis: 650 Ohm. Wo ich so schön beim Messen war hab ich auch gleich noch die Zündspule durchgemessen. Primärwicklung 0,9 Ohm Sekundärwicklung 2,2 kOhm Stecker 5,2 kOhm Leider habe ich keine vergleichswerte die mir sagen ob das Passt oder ob das nicht so dolle ist. Ich weiß auch gar nicht ob ich diese Prüfmethode 1:1 auf die XL übertragen kann, bei der Yamaha DT 125 konnte man das so messen. (Laut Werkstatthandbuch) Wenn ich als blöden vergleichswert die DT nehme ist Primärwicklung und Stecker i.O. nur die Sekundärwiklung ist zu gering. Belehrt mich eines besseren wenn das was ich hier tue schmarn ist Viele Grüße Marc

Hallo Marc, willkommen im Club. Deine CDI-Ladespule ist wahrscheinlich im A.... Die Zündspule + Stecker würde ich als i.O. einstufen. Bevor Du jetzt Geld ausgibst und/oder den Motor aufschraubst würde ich die Messung aber noch mal verifizieren. Am besten wiederholst Du diese Messung noch ein paar Mal bei kaltem und auch warmem Motor. Eine gesunde Spule hat kalt ungefähr 200 Ohm und warm etwas mehr, so um die 250 Ohm. Plus/minus 20%. Alles was davon drastisch abweicht ist kaputt. Solltest Du wie vermutet zu dem Schluss "kaputt" kommen, dann stehst Du vor der Entscheidung, wie es weitergehen soll. a) Moped an einen Dummen verkaufen und ihm erzählen das sie manchmal etwas bockt weil noch alter Sprit im Tank ist b) Neue / gebrauchte Lichtmaschine (z. B. von Electrex) kaufen und einbauen c) auf DC-CDI (ignitech) umrüsten Varianten b und c kosten etwas Geld - so irgendwas zwischen 100 und 200 Euro. Gruss Kai

Hatte ich mir schon fast gedacht.... das Multimeter habe ich ausgeliehen, aber schon ein eigenes bestellt. Damit wiederhole ich nochmal die Prüfung und teste das auch mal bei unterschiedlichen Betriebszuständen. Verkaufen und dann auch noch an einen dummen... ne ne ne niemals dafür mag ich sie schon viel zu sehr Der bring ich die Töne schon noch bei. Mein Ziel ist bis spätestens April fertig zu sein, denn die Motorrad Saison beginnt und dann ist das undenkbar, dass ich nicht fahren kann! Außerdem spiele ich mit dem Gedanken mich euch bei eurem XL-Treffen Süd anzuschließen. Mir wären b) und c) recht, aber wo würde der Vorteil bei c) liegen? Konnte nur eine Einbauanleitung finden. Ich meinte gelesen zu haben, dass selber wickeln und reparieren wohl auch geht? Gruß Marc

Hallo Marc, ja, selbst wickeln geht schon... Das geht aber definitiv schon in Richtung Edelbastelei. Und die Erfahrung im Forum sagt das die Halbwertszeit einer solchen Reparatur teils recht unbefriedigend ist. Es wurden da so MTBFs (Mean Time Between Failures) von wenigen Wochen bis zu einem Jahr kolportiert. Also diese Reparaturmethode ist zwar ziemlich billig (Materialkosten vielleicht 20 Euro) aber wenig haltbar. Und wenn Du auch weitere Strecken mit Deiner Maschine zurücklegen willst und auf Zuverlässigkeit Wert legst solltest Du wohl eher eine der anderen Lösungen wählen. Am einfachsten und schnellsten wäre der Umbau auf eine ignitech-DC-CDI. Die tauschst Du einfach gegen die vorhandene CDI aus; es muss lediglich noch ein Plus-Kabel (geschaltetes Plus, z. B. vom Kabel zum Bremslichtschalter abzweigen) zur DC-CDI verlegt werden. Einziger Nachteil wäre, das die Kiste dann nicht mehr anspringt, wenn die Batterie platt ist (was bei mir so ca. alle zwei Jahre der Fall ist). Bisher bin ich aber noch nie liegengeblieben deswegen, habe es immer rechtzeitig bemerkt und eine neue Batterie eingebaut. Alternativ kann z. B. die Electrex-Lima verbaut werden; dazu muss dann natürlich der Lima-Deckel abgebaut, die Lima getauscht und alles wieder angebaut und abgedichtet werden. Wenn man dann herausgefunden hat welche Kabel wo dran kommen soll das wohl wieder funzen (es gab da wohl schon mal Unklarheiten, vielleicht gibt die Suchfunktion was her...). Aber zunächst sollte die Vermutung nochmals durch Messungen verifiziert werden. Gruss Kai

Es ist zum ins Gras beißen! Manchmal weiss man nicht ob man lachen oder weinen soll. Ich konnte meine Messung nicht Verifizieren, jedoch wiederlegen. Neue Messergebnisse: 270 - 273 Ohm getestet auf 2 Multimeter. Was auch immer bei der 1 Messung schief gelaufen ist.... Immerhin beruhigend das ich deswegen keine Hand anlegen muss. Und je länger ich darüber nachdenke, desto schlüssiger wird der Gedanke, dass der Versager seinen Dienst als Vergaser nicht richtig tut. Ich spiele momentan mit dem Gedanken sie zu einem echten Fachmann zu bringen. Ein Freund hat dort seine XT 500 einstellen lassen und die Arbeit sei wohl sehr zufriedenstellend. Vergaser Typ: PH 86 C Primärvergaserdüse: 108 Sekundärvergaserdüse: 105 Regulierschraube: 65 Ein weiteres Problem mit dem ich gerade kämpfe ist die Schraube für das Hitzeschutzblech am Krümmer. Der Krümmer wurde leider weder mit Hitzschutzlack behandel noch sonderlich gut vorbereitet. Infolgedessen ging der meiste Lack während der fahrt in die Luft auf und davon. Der bekommt von mir dann noch ein ordentlichen Anstrich. Aber zuerst muss dieses verflixte Blech weg. Aber zu eigentlichen Frage. Ist der ABP Krümmer zu empfehlen und entlastet er den Motor wirklich auch Thermisch oder ist das alles nur "Schall und Rauch"? Weil sonst kann ich mir die Lackierarbeit am Orginalkrümmer sparen. Dann kaufe ich den Edelstahlkrümmer. Und muss man dann den Vergaser auf den Krümmer anpassen? Viele Grüße Marc Ich hoffe ich geh euch nicht so arg auf die Nerven?

Habe gerade noch den Vergaser zerlegt. Primärvergaser Nadelclip 2. Pos. von unten ( Sieht noch unverändert aus ) Sekundärvergaser Nadelclip 3. Pos. von unten ( An den Schrauben ist erkennbar das daran schon gepfuscht wurde. Irgend ein Hirnakkrobat hat die Schraube fast rund gemacht. ) Stimmt die Nadelclip Position des Sekundärvergaseres?

hi, die Clip-Positionen stimmen beide nicht. Primär sollte es die 4. von oben (bzw. 1. von unten) und im Sekundärvergaser die 3. von oben (bzw. die 2. von unten) sein. Runde Schrauben am besten gleich durch welche mit Inbus ersetzen, dann kann man die Schwimmerkammern auch relativ unkompliziert ohne Vergaserausbau demontieren. lg, p.

Zitat

Original geschrieben von: Marc91 Ist der ABP Krümmer zu empfehlen und entlastet er den Motor wirklich auch Thermisch oder ist das alles nur "Schall und Rauch"? ... Und muss man dann den Vergaser auf den Krümmer anpassen?

der ABP ist dringend zu empfehlen, ich fahr ihn selbst. seitdem geht die öltemperatur während der fahrt auch wieder runter, war mit dem originalen nicht der fall, da bliebs dann bei 120 grad ... vergaserabstimmung musste ich deswegen nicht anpassen. lg, p.

Hier mal ein Bild: - - - -

@Marc: Verzeih mir bitte wenn ich jetzt die letzten 4 Seiten nicht noch mal komplett durchblättere - aber das Problem trat doch immer nur sporadisch auf oder (also manchmal lief sie gut, dann wieder nicht)? Wenn das so ist dann ist es mit Sicherheit ke

@ Kai Ja genau meistens Sporadisch. Wobei man immer davon ausgehen konnte das sie nicht gut lief also spätestens nach ein paar kilometer fängt es schon gleich an. Am häufigsten schon direkt beim losfahren. Es kommt und geht wie es lustig ist. Orginal

Hallo, Deine Nadelstellungen passen doch wie auf dem Foto von Marc91 zu sehen: Primär: 4. von oben = 2. von unten Sekundär: 3. von oben = 3. von unten So steht´s auch im Nachtrags-Handbuch zum PH68 (siehe Screenshot). Grüsse Robert

oh .... 5 kerben ... mein fehler ... lg, p.