MD11 - die kleine Schwester mit ihrem großen Problem

    Hallo, ich hab mich mal hier registriert, in der Hoffnung, dass ich hier noch einen Gedankenanstoß dazu bekommen, wo das Problem bei meiner kleinen RFVC liegt (in der Garage tummeln sich noch 2,5 Xbärs) - ich weiß, am Motor ansich ist ein kaum ein Teil gleich, aber das Konzpet und speziell die Doppelvergaser Problematik ist die gleiche. Jetzt etwas Text zur Historie - ich hoffe, das wird verziehen: Die gute (EZ84) begann ihr Leben als 17 PS Maschine, ging durch ein paar Händ, bis sie schätzungsweise im Jahr 2005-2006 in ein längeres Koma fiel, als ein guter Bekannter von meinem Vater im Gelände auf einem Berg abstieg, er selbst runterkullerte, aber die XL auf voll geöffnetem Gasgriff laufend auf der Seite liegen blieb, bis der Vergaser überlief und sich so ein Ölmangel par excellence an der Ölpumpe einstellte. So zumindest die Geschichte, die ich zu hören bekam von eben jenem Bekannten - ich persönlich glaube eher daran, dass da die Nachlässigkeit beim Ölstand Kontrollieren aufgetreten ist. Mein Vater kaufte sie in dem Zustand mit grässlichen Geräuschen aus Kurbelgehäuse und Zylinderkopf günstig, sie wurde erst einmal komplett zerlegt, da auch am Rahmen und der Schwinge die fehlende Pflege auf miese Lackierung getroffen war und das seine Spuren hinterlassen hatte. Der akute Ölmangel zeigte seine Verschleißerscheinungen am oberen Pleuellager, leichte Abnutzungsspuren an der Laufbahn (Kreuzschliff teilweise richtig wegpoliert, aber keine Riefen), Mittellager im Zylinderkopf und an der Nockenwelle (sowie deren beide Lager) und Umlenkhebel, diese hatten mit am schlimmsten gelitten. Es wurden neuen Umlenkhebel und eine Austauschkurbelwelle verbaut, der Rest blieb der alte weil noch in nutzbarem Zustand. Die Drosselscheiben im Krümmer der 17 PS Variante (laut Honda Umrüstliste war das 1984 noch die einzige Umbaumaßnahme auf 17 PS, NW mit kleinerem Hub und anderer Vergaser kamen erst 1985) sind da wohl in der langen Lagerungszeit sauber aus dem Krümmer rausgerostet... :lol: Ich setzte sie dann als Bausatz aus drölftausend Kisten zusammen, der soweit wieder lauffähige Motor wurde eingesetzt und alles war erstmal gut - bis auf das Phänomen, dass sie damals schon ab dem vierten Gang das Problem hatte, dass im Drehzahlbereich zwischen 5-6k RPM keine Leistung entwickelt, bis dahin geht es gut und danach gehts auch wieder gut. Das Problem schrieb ich der ewig langen Endübersetzung zu (6. Gang als Spargang war quasi unnutzbar, wenn man nicht grade einen Berg runterfuhr, konnte der Motor nicht mal die Drehzahl halten) und kurzerhand wurde das hintere Kettenrad um 3 Zähne größer gewählt. In dem Zustand fuhr sie dann knapp ein Jahr ganz brauchbar, der 6te Gang wurde endlich normal nutzbar und die Leistung war für eine 250er gefühlt ganz anständig. Dann allerdings gingen die richtigen Probleme wieder los: Es kam zu einem schleichenden Leistungsverlust (mit kurzer Übersetzung verkam der 6te Gang wieder zum Spargang) und das Ruckeln in ungünstigen Drehzahlbereichen wurde schlimmer. Da die Vergaserwannen sehr sauber aussahen und sie sich gefühlt leichter ankicken ließ als zu Beginn, der Ölverbrauch angestiegen war auf ca. 1L / 1000km und aus dem Zylinderkopf immer ungesündere Geräusche kamen, wurde der Motor wieder geöffnet - dort bot sich folgendes Bild: - Steuerkette komplett ausgelatscht, der Kettenspanner (im Gegensatz zur PD/ND03 eine federbelastete Gleitschiene) konnte die Kette nicht mehr nachspannen, die sich auf dem NW-Kettenrad ungesund hoch abheben ließ, kam neu - Mittellager im Zylinderkopf hatte sich leider nicht magisch geheilt, sondern war eher noch schlechter geworden - Kolben auf 8 Hundertstel Einbauspiel verschlissen (wurde dank einer Beschichtung von Baier Motor Racing wieder auf WHB-gerechtes Einbauspiel gebracht, sehr empfehlenswerte Firma), Kolbenringe und Zylinder ansich noch in Toleranz - Ein Auslassventil undicht, alle 4 Ventile wurden eingeschliffen und mit neuen VSD versehen, Sitzringe fest In freudiger Erwartung auf nie gekannte Leistung und Laufruhe wurde der Motor nach der Überholung gestartet und... fast keine Änderung zu vorher. Kompressionsmessung ergab knappe 9 Bar (vorher knappe 7), daran sollte es also nicht scheitern, trotzdem noch schabende Geräusche aus dem Zylinderkopf vom Mittellager... Nach dieser Enttäuschung wurde der mysteriöse Doppelvergaser als Verursacher ins Auge gefasst, wobei sich einige "interessante" Sachen ergaben: Nadelposition Primär 2. von oben und Sekundär 4. von oben - WHB sagt 2. für beide (Vermutung: Einstellung für 17 PS, Kerze war etwas dunkel damit). Bedüsung mit HD 102/100 passte soweit laut WHB, AirCutOff Ventil in Ordnung, Schwimmereinstellung und Einstellung von Sekundäröffnung passt auch gut. Der Vergaser wurde auf WHB Einstellung eingestellt (müsste ja für offene Leistung sein) und... lief immer noch schlecht, für mein Gefühl und das Kerzenbild allerdings zu mager. Danach hab ich am Vergaser mehrere Stunden mit Ausbau, Vergaser trennen, Nadeln umhängen, Einbau, Probefahrt und erneuter Enttäuschung verbracht - ich glaube, ich die meisten können sich denken, dass das alles leicht demotivierend wirkt. Hat hier jemand noch Erfahrungswerte bei den Vergasern bezüglich der Bedüsung für die Kleine? Jetzt die Frage: Was habt ihr noch für Ideen, was zu schleichendem Leistungsverlust führen kann? Lima hab ich durchgemessen und mit einer verglichen, die noch in einem auf der Veterama gekauften Motorrumpf sitzt, die Werte unterschieden sich maximal um knapp 3-4%, da vermute ich keinen Fehler. Kann die CDI so ein Fehlerbild verursachen? Sie hat auf jeden Fall über die knapp 4 Jahre jetzt merkbar Leistung verloren, Endgeschwindigkeit liegt bei schlappen 100, was eher knapp 15 denn 25 PS entspricht. Chapeau, wer diese Wand von Text durchgestanden hat, für den Rest: TL;DR: 250er MD11 mit Doppelvergaser hat unabhängig von Nadeleinstellung am Vergaser Probleme mit Ruckeln beim Beschleunigen - hat wer Erfahrungen mit dem Fehlerbild? Sämtliche anderen Threads in den Foren zu exakt dem gleichen Ruckelproblem, die man in anderen Foren findet, haben keinerlei Antwort dabei stehen. Momentan hat sie laut Tacho ganze 14200 km gelaufen und dürfte damit wohl traurigerweise mit Anzahl der Motoröffnungen pro gefahrenem Kilometer sämtliche anderen Motorräder hier in den Schatten stellen.

    Damit man auch mal sieht, um was es hier überhaupt geht... Kurz nach Zusammenbau # Letzten Winter, mit verdelltem Tank, der originale liegt trocken eingepackt im Regal und mit aus den USA bestellten originalen Krallenrasten

    moin Fritten, meine gedanken ware: - wie ist es mit den luftversorgung? d.z.h. kann er genug luft ansaugen, sind die lufteingange untern sattel nicht zu. oder werden nicht zugedruckt wenn man sich draufsetzt? - ist die timing noch in ordnung? normale weise wird die zundung drehzahl abhangig von spät auf fruh verstelt, vielleicht ist da beim aufnehmer (pickup) verdreht? timing kann man mit stroboscoop checken, gibt aber oelsifferei.. vielleicht haben andere noch ideeen.[/b]

    Tach, kann normal ja nicht dein Problem sein, aber vieleicht trotzdem interessant, vor allem wo ich was von Krümmerscheiben les und das die Mühle nicht richtig läuft! Die MD11 sollte ja über die Nockenwelle in Verbindung mit Krümmerscheiben gedrosselt sein, weist du sicher welche Nockenwelle du verbaut hast!?! Ich hatte da vor Jahren schon mal ein Thema damit! Die 13 KW Nockenwelle hat eine Nockenhöhe von 26,68 - 26,72 mm - NEU. Die 18 KW Nockenwelle hat eine Nockenhöhe von 28,91 - 28,95 mm - NEU. Gruss Thorsten!! :cool:

    Hallo, schonmal danke für die Antworten. Luftversorgung sollte soweit passen, damals ist ein neuer Schaumstoff"tunnel" draufgekommen, werde ich aber nochmal checken, dass der sauber und leicht geölt ist. Dass der Luftschnorchel gequetscht wird, wage ich mal auszuschließen, der sitzt auf einer Höhe mit den Rahmenrohren. Zündung werde ich auf jeden Fall das WE abblitzen, das könnte natürlich zum Fehlerbild passen. Werte stehen ja meine ich im WHB drin. Bei der Nockenwelle bin ich mir zu 99% sicher, dass es 1984 noch keine Drosselversion gab, zumindest stimmt Nockenprofil und Hub auf den ersten und auch den zweiten Blick mit dem einer von einer XR250 NW überein (gabs auch günstig neu aus den USA, aber leider hat die keinen Drehzahlmesserantrieb und den wollte ich eigentlich erhalten) und die sollte wohl nicht künstlich beschränkt sein. Werte gemessen waren bei der XR250 NW 29,3-29,4 mm Nockenhöhe bei einem Grundkreis von 23mm. Ich misstraue dem Vergaser trotzdem, weil sie im kalten Zustand eine unglaubliche Diva ist - springt gut an, aber geht bei der kleinsten Bewegung am Gashahn aus, bis sie etwa geschätzt bei 30-40°C Öltemperatur ist. Dann läuft sie noch mit Choke halbwegs... Vergaser war schon im Ultraschallbad mit ordentlich Leistung, daran dürfte/sollte es nicht liegen. Ich spiele momentan mit dem Gedanken, den Vergaser mittels neuer HD größer zu bedüsen, lieber etwas fetter als Schäden durch Magerlauf. Honda selbst hat laut Teileliste vom CMSNL ab 86 auch eine neue Bedüsung gewählt, wohl nicht ohne Grund. Die Keyster Vergasersätze enthalten als HD 110+112, das ist schon deutlich größer als Original... Wie stimmt ihr in dem Fall ab? Sekundärvergaser am Gestänge abhängen und erst den Primärvergaser einzeln einstellen oder immer beide zusammen?

    Hallo, beim ölen des Luftfiltereinsatzes habe ich ganz schlechte Erfahrungen. Vor allem bei so kleinen Motoren. Nicht bei der XL600, jedoch meine kleine Replika Monkey wollte danach einfach nicht mehr sprinten oben hinaus.Bekam dann einfach zu wenig Luft. Seitdem ist da bei mir weniger, mehr. Versuch ist es wert.

    Ich habe heute den originalen Vergaser (PH87AA) nochmal genau angeschaut und laut WHB eingestellt, davor war ein Tauschvergaser drauf (PH87AB meine ich), der zwar auch nach WHB eingestellt ist, aber trotzdem nicht richtig laufen wollte - werde ich demnächst auseinandernehmen und genau auf Bestückung achten... Als ich mir den original verbauten Vergaser angeschaut hab und nochmal zerlegt habe, ist mir aufgefallen, dass ich den Schieber vom Sekundärvergaser mit Cutaway zum Einlass verbaut hatte - böser Fehler, wurde natürlich gleich korrigiert. Verbaute HD waren WHB-gerecht 110 primär und 112 sekundär (d.h. die Amis hatten laut CMS deutlich magere Bedüsung!), Nadel im primären war eine E3050C, sekundär eine 3UB, Düsenstöcke ohne Kennzeichnung. Dazu wurde noch Ventilspiel korrigiert, bis auf ein zu knappes Einlassventil (nachgestellt) soweit ok. Das Ergebnis: Ruckel-Symptome sind deutlich milder, das divenhafte Kaltstartverhalten ist weg. Man merkt aber trotzdem noch, dass bei 5-6k RPM die Leistungskurve deutlich abflacht, um dann wieder zu steigen. Darüber hinaus dreht sie sauber bis über 8000, wenn man nicht aufpasst mit dem Schalten. Endgeschwindigkeit wollte ich angesichts von nassen Straßen und der wenig gelaufenen Kolbenbeschichtung nicht testen. Das einzige was da noch bleibt mMn, ist, dass im WHB ein Fehldruck bzgl Bedüsung Primär/Sekundär ist - bei allen anderen RFVC Modellen ist im Sekundärvergaser eine gleich große bzw kleinere HD als im Primärvergaser! Selbst bei der ND03, die ich demnächst noch aufbauen werde, spricht das WHB von 110/108 und das bei identischem 24er Durchlass im Vergaser wie bei der MD11. Auf Kleinjung.de ist auch die Bedüsung mit 110(112 für RE)/110 angegeben. Da die Vergaserwannen relativ friedlich zu demontieren sind im Gegensatz zu den Nadeln, werde ich das nächstes WE angehen.