Hallo zusammen, dieses Thema hatte ich schon im vergangenen Jahr einmal eingestellt. Der Motor meiner Kleinen ging bei niedrigen Drehzahlen regelmäßig in Verbindung mit einer "Fehlzündung" mit einem lauten, metallisch klingendem "Klack" aus. Hier ein kleiner Clip zur Verdeutlichung:Miniclip (Ich hoffe, daß das funktioniert mit dem Anklicken. Bei der Qualität bitte ein Auge zudrücken, ist mit nem Fotoapparat aufgenommen.) Zu sehen/hören sind 2 Fehlzündungen, bei der zweiten (am Ende des Clips) bleibt der Motor auch mit dem vernehmlichem "Klack" stehen. Schon bei der ersten merkt man, dass die Drehzahl sinkt, als würde die Fehlzündung gegen den Motorlauf wirken. Scheint auch tatsächlich so zu sein. Bei der Fehlzündung kommt eine blaue Stichflamme aus dem offenen Trichter des Primärvergasers (es sind ganz offene Trichter montiert, also auch ohne Sieb). Als Ursache für die Fehlzündung vermutete ich zunächst u. a. Falschluft wegen einer nicht ganz abdichtenden Isolierplatte zw. Vergaserflansch und Zylinder. Da habe ich neue Dichtungen montiert und zusätzlich elastische hitzefeste Dichtpaste verwendet. Die Fehlzündungen sind zwar weniger geworden, aber nicht ganz weg. In einem anderen Forum (Mehrzylinder) ist ein ähnliches Motorverhalten beschrieben worden. Als Ursache wurden dort die Zündspulen ausgemacht. In allen Fällen war nach dem Tausch der Zündspulen der Spuk vorbei. Könnte das bei diesem Motor auch eine Ursache sein? An sich läuft der Motor ja; das minimal unruhige Standgas hatte ich zuerst auf die lange Standzeit zurückgeführt, aber jetzt dämmert mir, dass das auch mit der Zündspule zusammenhängen könnte, wenn die überhaupt als Fehlerquelle in Betracht kommt (Vergaser sind picobello gereinigt!). Wer hat Erfahrungen mit einem Problem dieser Art? Gruß Helmut

Hallo Helmut, ich finde das ist alles hervorragend zu hören auf dem Video. Wobei wir es eigendlich gar nicht gerne hören wollen.;) Dieses von dir beschriebene metallische Klack, denk ich, kommt vom rückschlagen des Motors. Tut ähnlich wie das Ausrücken eines Anlassers. Hast du denn ein. Ja oder? Dieses Geräusch, so finde ich, ist normal vor dem typischen ausgehen das es ab und an schon mal am Eintopf gibt. Doch warum sie diese offensichtliche Fehlzündungen hat kann ich mir auch nicht vorstellen. Gruß Jürgen

Hi Jürgen, jepp, die hat einen Anlasser und daher keinen Kickstarterhebel (Gewichtsoptimierung oder schweizer Sparsamkeit?). In meinem Avatarbild sieht man noch schön die Kickstarterwelle (auf dem Video vielleicht auch). (Die ersten Modelle waren mit dem PD03 ohne Anlasser ausgestattet. Mit dem PD04 kam der Anlasser - deswegen auch eine 2. Batterie!), Aber dann kam auch schon das "Aus" des gesamten Projekts.) In dem anderen Forum wird auch der Anlassser, genauer der Anlasserfreilauf, als Geräuschquelle genannt (das könnte passen). Wenn sich hier keine neuen Erkenntnisse ergeben, werde ich die Zündspule einfach auf Verdacht auswechseln. Die ist ja - z. B. bei Alttec - relativ preisgünstig. Gruß Helmut

Hallo Helmut, ich würde auch sagen, das es der Anlasserfreilauf ist, der das Klacken verursacht, wenn der Motor nach der Fehlzündung versucht, rückwärts zu laufen. Bevor Du allerdings auf Verdacht eine Zündspule kaufst, würde ich doch erst einmal messen. Und zwar die alte Zündspule (Widerstand der Primär- und Sekundärseite) und die berühmt-berüchtigte CDI-Ladespule in der Lichtmaschine. Bei PD04-Motoren soll die zwar angeblich nicht (oder nicht so oft) ausfallen wie bei PD03-Motoren, aber ausschließen würde ich die erst, wenn sie vermessen ist. Am besten einmal kalt und einmal warm auf Widerstand gegen Masse messen. Hintergrund: Meine PD03 hatte mit der alten kranken Ladespule die Angewohnheit, an roten Verkehrsampeln just in dem Moment mit einem satten "Ploff" stehenzubleiben, in dem das Licht auf Gelb umsprang - oder in dem Moment, wo man zum Losfahren das erste Mal Gas geben wollte. Echt klasse wenn man nur einen Kickstarter hat... Gruss Kai

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Original geschrieben von: Kai Hallo Helmut, .... würde ich doch erst einmal messen. Und zwar die alte Zündspule (Widerstand der Primär- und Sekundärseite) und die berühmt-berüchtigte CDI-Ladespule in der Lichtmaschine. Am besten einmal kalt und einmal warm auf Widerstand gegen Masse messen.... Gruss Kai

Mhm Kai, danke. Aber das sind für mich "unüberbrückbare" Hürden, wenn mir das nicht wie einem kleinen Kind erklärt wird, wie was zu machen ist. So ein einfaches Volt / Ampere / Ohm .. Messgerät (gelber Kasten mit Drehregler) habe ich. Misst man bei Zündung an/aus, Motor an/aus? Was stellt man ein, und welche Werte sollten dabei raus kommen? Wie findet man die CDI-Ladespule und was misst man da und wie macht man das? Und bitte nicht auslachen, aber Elektrik ist - bis jetzt jedenfalls - nicht mein Ding. Trotzdem sage ich immer, dass man sich auch da das notwendige "know how" Schritt für Schritt aneignen kann, wenn man es vernünftig erklärt bekommt. Wollen wir den Versuch machen? Danke im Voraus! Helmut

Moin, es bleibt dann für mich nur noch die Frage:" Warum zündet Gemisch im Ansaug Tackt oder in der Ventilüberschneidung, bzw. sind die Einlassventile dicht?"

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Bei der Fehlzündung kommt eine blaue Stichflamme aus dem offenen Trichter des Primärvergasers (es sind ganz offene Trichter montiert, also auch ohne Sieb).

Meine Gedanken dazu sind: - undichtes Abgassystem (Verbindungen Zylinderkopf-Krümmer/ Krümmer-Endtopf) - Falscher Zündzeitpunkt (zu früh) Pick Up und dessen Position prüfen - Ich kann mir bei der Zündladespule zwar nicht vorstellen weswegen sie zur falschen Zeit einen Impuls geben sollte, aber es bliebe die Möglichkeit, daß sie einen Zündimpuls ausläßt und somit in den Ladungswechsel OT in ein zündfähiges Gemisch feuert. Ich würde dann allerdings eine laute Fehlzündung erwarten und nicht ein Pufft. (kann mich da natürlich irren) - CDI defekt / Wackler kommt bei der PD04 auch häufiger vor als bei der PD03 (Anmerkung die Zeitgleich gefertigten evtl. in großen Teilen baugleichen Transalp CDI´s sind auf Grund schlechter Lötstellen auch sehr anfällig) - Falsche Steuerzeiten (wenn sie ansonsten gut läuft bzw. anspringt eher unwahrscheinlich) - zu niedriges Ventilspiel - falscher niederoktanischer Sprit - nachglühende Ölkohle/Verbrennungsrückstände schließe ich mal aus da der Motor (meinse Wissens) offen war Ein Problem der Zündspule ist eher unwahrscheinlich, da es wohl nicht ums Zünden generell sondern um dern Zeitpunkt geht, ist aber durch Tasusch gegen eine andere Funktionierende Zündspule (PD03 und 04 meines wissens Baugleich) auszuschließen. Für artgerechte Haltung Ingo[/code]

Hallo Ingo (und alle anderen interessierten Techniker)! Ich versuche es von unten nach oben: Nachglühende Ölkohle schliesse ich aus, dafür hat der Motor zu wenig Laufleistung (sag ich jetzt mal so) und bis zur Stillegung ist das Motorrad sehr sportlich gefahren worden (ich kenne den Vorbesitzer und man hat es am Motorrad auch gesehen). Niederoktanischer Sprit definitv nein, immer mindestens Super Plus. Ventilspiel hatte ich gerade geprüft, nur bei Auslass linke Seite war es etwas zuviel (0.15 - 0.16). Anspringen ist so ein Thema; ich muss meistens den linken Vergasertrichter etwas zuhalten, und dann kommt sie ziemlich gut. Aber ich bin auch mit der Chokejustierung noch nicht so vertraut. Falsche Steuerzeiten oder undichte Ventile würde ich jetzt - vorsichtig, weil ich nichts davon verstehe - auch ausschliessen, weil die maximale Motorleistung abgerufen werden kann. (Zündkerzenbild ist übrigens sehr schön) Als mir letztes Jahr die Kette gerissen ist, bin ich mühelos und über eine längere Strecke 160 und mehr nach Tacho gefahren, wobei das spürbar noch nicht das Ende war (ich wollte nur nicht höher drehen, weil sie bis dahin ja nur wenig gefahren worden ist (nach der langen Standzeit). Die Fehlzündungen bleiben aus, wenn man sie nur ein wenig "ans Gas" nimmt, sprich die Strömungsgeschwindigkeit des Gemischs etwas höher als im Standgas ist. Fragen: Wie kann ich die Dichtigkeit der Ventile als "Laie" prüfen? Wenn die CDI einen Wackler hätte, müsste dann nicht unregelmässig in anderen Drehzahlbereichen auch mal eine Fehlzündung auftreten? Die Dichtigkeit das Abgassystems hatte ich nicht geprüft, aber ich habe jetzt Krümmer und das Zwischenrohr "renoviert". Das wird am WE alles wieder montiert, mit neuen Krümmerdichtungen und natürlich der notwendigen Sorgfalt. Dann sehen wir weiter. Bis dahin, Helmut

servus seit ihr euch sicher daß , das eine fehlzündung ist . ich habe eine große endstufe und studiolautsprecher am pc hängen . bei mir hört sich das nach einem metalischen anschlag aus , von dem typischen pfff kann ich nichts hören .

Hi Klaus, mit dem metallisch klingenden Geräusch kommt eine bläuliche Stichflamme aus dem offenen Trichter des Primärvergaser. Das war in der abgedunkelten Garage eindeutig auszumachen. (Hab versucht es zu filmen, ging aber nicht richtig) Das klingt vielleicht so metallisch, weil der Tank aus Metall und relativ groß und auch kein dämmender Luftfilter vorhanden ist. Und das am Ende, der abrupte Stillstand des Motors, der löst evtl. eine Art Anschlaggeräusch im Zusammenhang mit de Anlasserfreilauf aus. Ich meine, dass diese "Stichflamme" (ich nenn es halt Fehlzündung) gegen die Drehrichtung des Motors "wirkt". Daher bei ersten Mal das Absinken der Drehzahl und weit häufiger, wie beim 2. Mal im Clip, gleich Stop / Motor aus. Gruß Helmut

Nachtrag: Ich versuch jetzt doch Euch auch das eher schlechte Video zu zeigen. Mini-Clip-Stichflamme Bei 1:47 und ganz am Ende (ca. 1:56) zu sehen und wieder zu hören. Vielleicht bringt das ja noch den einen oder anderen Gedanken. Man hört an sich, dass der Motor sonst ohne auffällige Geräusche läuft (nach meinem Gefühl, aber ich hab mit dem Motor praktisch keine Erfahrung). Und dass im höheren Drehzahlbereich nicht die Spur von Fehlzündung o. ä. zu entdecken wäre. Nochmal sorry, aber auch der Clip ist mit dem Fotoapparat aufgenommen. Gruß Helmut

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Original geschrieben von: Kai Hallo Helmut, ...Bevor Du allerdings auf Verdacht eine Zündspule kaufst, würde ich doch erst einmal messen. Und zwar die alte Zündspule (Widerstand der Primär- und Sekundärseite) ... Gruss Kai

Zwischenstand: Sie läuft schon mal wieder, es scheint die Neigung zu den Fehlzündungen weniger geworden zu sein. Mehr kann ich noch nicht sagen, weil ich sie nur kurz im Hof laufen lassen konnte. Aber bei der Zündspule habe ich zu messen angefangen. Zunächst nur - kalt - den Widerstand zwischen den beiden Abschlüssen mit den Kabelschuhen. Die Kabel habe ich abgesteckt und 0,9 Ohm gemessen. Ist das ok, oder nicht doch etwas arg wenig? Was wären den die Soll-Werte? Als nächstes wollte ich den Widerstand zum Kerzenstecker messen. Welchen der beiden Anschlüsse hinten (ich nenn es jetzt mal so) nehme ich da? Ein Kabel ist grün. Ich versuch ein Bild dazu einzustellen. Gruß Helmut

Hallo Helmut, der Sollwert für den Primärwiderstand (zwischen den beiden Steckkontakten) der Zündspule ist 0,16 - 0,2 Ohm. Jetzt brauchst Du aber nicht gleich in Panik auszubrechen, weil Du 0,6 Ohm gemessen hast - die Messung so kleiner Widerstände ist gar nicht so einfach und stark vom verwendeten Messinstrument bzw. Messverfahren abhängig. Außerdem geht da schon der Widerstand der Messleitung selbst deutlich mit ein. Normalerweise ist es besser, zur Messung so kleiner Widerstände einen definierten Strom durch den Prüfling zu schicken (z. B. mit einem Labornetzteil) und dann die abfallende Spannung zu messen und daraus nach der Formel R = U/I den Widerstand zu bestimmen. Dazu braucht man dann aber erstmal zwei Messgeräte, eins für den Strom und eins für die Spannung. Und ein halbwegs brauchbares Netzteil, das man im stromgeregelten Betrieb fahren kann. Für Dich wahrscheinlich einfacher wäre der Vergleich mit einer bekannt intakten Zünsdpule. Wenn Du denn eine hast... Die zweite Messung wird zwischen dem Hochspannungskabel und dem grün gekennzeichneten Steckkontakt gemacht. Dazu den Kerzenstecker vom Kabel abschrauben und gleich nachschauen, wie der Kontakt im Stecker (sieht aus wie eine kleine Spaxschraube, die sich in das Kabel schraubt) und im Kabel aussieht. Grünspan oder Rost? Kabel geringfügig kürzen, bis wieder eine gesunde Seele zur Verfügung steht und neuen Stecker verbauen. Der Widerstand der Sekundärseite sollte zwischen 3,6 und 4,6 Kiloohm liegen. Daher ist es auch eigentlich egal, welchen der Steckanschlüsse auf der anderen Seite Du zum Messen verwendest - der Unterschied beträgt ja dann weniger als ein Ohm! Der Sekundärwiderstand sollte sich auch mit einem preisgünstigen Multimeter halbwegs messen lassen. Meine Erfahrung mit Zündspulen sagt aber, das die Spulen selbst ganz selten kaputt gehen. Ich hatte schon einen ziemlich korrodierten Kabelanschluss im Kerzenstecker und (viel fieser) einen korrodierten Anschluss des Hochspannungskabels in der Spule. Das ist nämlich eigentlich dort auch nur auf so eine Spitze draufgesteckt und dann verklebt. Also wenn Du einen erhöhten Widerstand der Sekundärseite misst, kann das Problem auch daran liegen. Auch den Kerzenstecker sollte man mal auf Widerstand durchmessen - der sollte zwischen der "Spaxschraube" und der Kralle, die auf das kleine Gewinde der Kerze greift, nicht mehr als ungefähr 5 KOhm haben. Viel wichtiger ist aber die CDI-Ladespule, die in der Lichtmaschine im Motor integriert ist. Diese Spule liegt einseitig im Motor auf Masse, das andere Ende der Wicklung ist mit einem schwarz-roten Kabel aus dem Motor herausgeführt. Dieses Kabel hat einen einzelnen Steckverbinder (runder Japan-Stecker), bevor es im Kabelbaum verschwindet. Dort auftrennen und das motorseitige Kabel gegen Masse (Rahmen, Motorgehäuse oder grünes Kabel) messen. Und den ermittelten Widerstand hier im Forum bekannt geben; ich weiß jetzt nicht, was ein PD04-Motor da haben sollte. Und es ist auch wichtig, den Widerstand der Ladespule kalt und auch warm zu messen. Ach ja - alles hier angegebene bezieht sich natürlich auf serienmässige PD03 oder PD04 - keine Ahnung, was die Schweizer da für Zündungsteile an Deinem Hobel verbaut haben. Könnte ja auch was anderes sein. Vielleicht postest Du mal ein Bild der Zündspule... Gruss Kai

Hallo Kai, danke. Ich wollte ja schon bei meinem letzten Beitrag ein Bild einstellen. Also noch ein Versuch. Die Spule sieht eigentlich so aus, wie das Ersatzteil bei Alttec. Es müsste Motorseitig weitgehend Serientechnik sein, weil das Projekt zum Erliegen kam, bevor die beabsichtigten Tuningmassnahmen ergriffen worden sind. Abweichend von der Serie sind lediglich die kleineren (!) Hauptdüsen, die ganz offenen Trichter und die Auspuffanlage. Ich werd die Tage noch einmal was zum hören einstellen. Gruß Helmut

servus was für einen sinn sollen denn kleinere hauptdüsen in verbindung mit offenen trichtern machen ?????????????????? da müßte der motor ja viel zu mager laufen .

Hallo Klaus, ich kann es Dir nicht sagen, weil ich davon zu wenig verstehe. Der PD04 hat normal 115er Hauptdüsen. Bei mir sind - wenn ich mich richtig erinnere - 90er drin (ich schau morgen nochmal nach, aber ich bin mir recht sicher). Und das ist im Vergaser die einzige Änderung. Ich hatte vorübergehend einen gebrauchten Vergaser aus einer XL 600 montiert. Da hatte ich nur die Hauptdüsen getauscht, eingebaut und der Motor lief. Vielleicht hängt es mit dem auch relativ offenen Auspuff zusammen? Gruss Helmut

servus je offener das system ist , also luftfilter oder ansaugtrichter und auspuff desto mehr luft kann der motor durchsetzen . und für mehr luft brauchts auch mehr sprit damit die gemischzusammensetzung stimmt . irgend wie scheint mir da was von egli noch nicht ganz ausgegoren zu sein . ist da vielleicht noch irgendwo eine drosselblende verbaut . ansaugstutzen,krümmer und welchen durchmesser und länge haben die ansaugtrichter. wie sieht den die zündkerze aus . aber nach warmfahren und bei mindestens 5000 rpm mit killschalter abgestellt.

Hallo Klaus, ich hab weder im Ansaugbereich, noch vor oder hinter den Krümmern Drosseleinsätze entdecken können. Die Trichter sind simple kurze Gummitrichter, die einfach auf die Vergaser aufgesteckt und mit einer Schlauchschelle gesichert werden. Ein Bild ist angehängt. Gruß Helmut

@Klaus: ...stiimmt so nicht ganz. Ein offenerer Auspuff kann durchaus auch kleinere Hauptdüsen erforderlich machen. Die Erfahrung habe ich mit dem Sebring-Topf gemacht - der musste, weil der den Motor so zuwürgt, wesentlich fetter bedüst werden als Se

Ok, machen wir weiter. Heute habe ich die sekundäre Seite gemessen. Wieder kalt, ohne Kerzenstecker, also von der Litze zu den beiden Anschlüssen auf der hinteren Seite der Spule. Für mich das erstaunliche Ergebnis: Bei beiden Anschlüssen (waren beide abgesteckt) 4,26 kOhm. Hätte das etwas Negatives zu bedeuten? Könnte jemand einfach mal seine Zündspulen zum Vergleich messen? Rost oder Grünspan war nicht auszumachen, ich hab trotzdem alles mit Kontaktspray "geflutet" und wieder zusammengeschraubt. Auspuffmuttern nachgezogen. Startversuch: Mit etwas Choke - so ca 1,5 cm Hebelweg - Knopf gedrückt (ohne Zuhalten des Ansaugtrichters) und siehe da die Kleine springt an wie wenn nie was gewesen wäre und läuft, sogar recht stabil. Sie reagiert auf mehr oder weniger Choke, so wie es sein sollte. Wenn alles klar geht, montiere ich noch die Karrosserie (wg. der Sitzmöglichkeit) und dreh eine Runde um den Block. Dann kommt der nächste Bericht. Und jetzt noch ein paar Gedanken bzw. Fragen: Könnte es sein, dass das Bike "mager" ausgelegt ist, da es ja für den Export (vorwiegend Japan) konzipert war und entsprechend strenge Abgaswerte erreicht werden sollten? Ich vermute schon lange, dass ich das Motorrad habe, über das in der Motorrad 1986/05 unter der Artikelüberschrift "Sportstudio" berichtet worden ist. Einen Auszug aus dem Artikel hänge ich als Bilddatei an. Das getestete Bike war scheinbar das erste oder ein sehr frühes Exemplar mit ganz offenen Trichtern und noch nicht restlos abgestimmt (der Prototyp und die Modelle mit dem PD03 hatten K&N Einzelluftfilter). Der Motor hatte weniger Leistung als ein Serien PD04. Unmittelbar in diesem Zeitraum kam das Projekt insgesamt zum Erliegen, weil der Initiator, das japanische Handelshaus "Osawa" insolvent wurde. Es könnte also sein, dass man sich die restlichen Abstimmungsarbeiten "gespart" hat, oder beim späteren Verkauf nicht mehr daran gedacht hat, weil das Moped ja trotzdem ganz ordentlich gelaufen ist. Man kommt an die HD heran, ohne die Vergaser ausbauen zu müssen. Sollte ich einfach mal zum Vergleich die Seriendüsen, also 115er probieren, oder wäre der Schritt zu groß? So, jetzt ist erst mal wieder Pause, soviel hab ich ja schon lange nicht mehr geschrieben. Gruß Helmut

Hallo Helmut, die Tatsache, das der gemessene Widerstand der Zündspule auf der Sekundärseite identisch bei beiden Primär-Anschlüssen ist, ist banal (und ich hatte das auch weiter oben schon gesagt!). Der Grund ist, das der Unterschied zwischen beiden Messungen nur die null-Komma-bisschen Ohm der Primärwicklung sind. Bei einem Gesamtwiderstand von ca. 5 kOhm gehen die 0,5 Ohm Primärwiderstand komplett unter. Also soweit erklärbar. Zum Vergleich messe ich noch mal meine Zündspule nach - irgendwo muss noch eine in der Grabbelkiste herumfliegen... Im übrigen hab ich noch keine XL600 gesehen, die ohne intensives Tuning tatsächlich mehr als 40 PS auf die Rolle gebracht hätte. Meine PD03 hatte ich mal auf der Rolle - da warens auch nur 35 PS am Hinterrad. Trotzt Wiseco-Kolben und Tuningkrümmer, mit denen sie besser läuft als mit den original-Teilen. Irgendwie finde ich die Kurve jetzt nicht mehr... Wenn Deine Maschine tatsächlich besonders mager laufen sollte, müsstest Du auch die typischen Symptome kennen: - ewig lange Warmlaufphase, bis der Motor endlich rund läuft - Nimmt Gas erst richtig an, wenn sie ganz warm gefahren ist - vorher quasi kein Vollgas möglich - Verbrauch auf der Landstrasse max. 4 Liter Wenn das bei Dir nicht so ist, dann würde ich vermuten, das die Düsen schon so einigermassen passen. Versuchsweise kannst Du ja anstelle der 90er mal 100er reindrehen - das wäre schon ein recht großer Sprung. Gruss Kai